开 L2 追尾了，责任到底算谁的？

高速上前方车辆紧急制动，仪表盘发出“滴滴”两声警报，方向盘自动向一侧回正，制动系统也介入工作，但最终未能避免碰撞。

下车后，许多人脱口而出的第一个问题是：“这是车辆自主操作的结果，能否追究厂家责任？”

这个问题在2026年已经有了非常清晰的答案。不过，这个答案对驾驶座上的用户并不有利。

01 首先明确一点：你实际使用的是什么级别

根据国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429—2021），驾驶自动化被划分为L0至L5六个等级：L0至L2属于驾驶辅助，系统仅提供协助，驾驶员必须全程监控路况并随时准备接管；L3是有条件自动驾驶，在特定场景下系统自行操作，但接到接管请求时驾驶员必须响应；L4至L5才是高度或完全自动驾驶。

关键在于：目前市场上绝大多数在售乘用车——包括那些宣传中提及“智驾”“NOA”“领航”等功能的车型——在技术定义上仍属于L2级组合驾驶辅助。

也就是说，系统可以辅助加速和保持车道，但驾驶行为的主体——仍然是驾驶员。

图一 · 驾驶自动化分级与责任主体（依据GB/T 40429—2021）

02 先给出结论：责任在于方向盘后的那个人

这不是某家律师事务所的单一观点，而是三条路径同时指向同一结论。

第一条，司法解释。 2026年2月13日，最高人民法院发布第48批指导性案例，明确指出：车载辅助驾驶系统不能替代驾驶员成为驾驶主体，驾驶员激活辅助驾驶功能后，仍然是实际执行驾驶任务的人，负有确保行车安全的责任。

第二条，刑事判决。 2026年2月，湖南临湘。周某饮酒后上车，启动智能驾驶系统并设定导航，随后在车内播放音乐并入睡。车辆随后与一辆无牌三轮摩托车相撞，导致两人受伤。经鉴定，周某血液酒精含量为240.99mg/100ml，交警认定其承担事故主要责任。

庭审中的争议焦点非常直接：饮酒后使用“智驾”，是否构成危险驾驶罪？

法院的答案是肯定的。判决理由表述清晰：涉案车辆的驾驶自动化等级仅为L2级组合辅助驾驶，并非全自动驾驶系统，驾驶员必须全程监控并随时接管，驾驶责任主体始终是驾驶员本人，不能因开启辅助驾驶而免除驾驶义务。最终判处拘役三个月，并处罚金6000元。

第三条，普法口径。 各地检察院、交管部门和执业律师在2026年的公开解读中，几乎使用了相同的表述：L2状态下发生事故，按普通交通事故处理，由公安交管部门根据当事人行为对事故的作用和过错严重程度划分责任。

因此，那个最基础的问题——“车辆自行碰撞，能否归咎于车企”——答案是：不能，除非你能证明系统存在缺陷。

系统只是辅助了加速和转向，并未承担相应责任。

03 “责任”实际上包含三笔账，许多人第一笔就计算错误

讨论智能驾驶事故时，最常见的错误是将“谁被罚款扣分”“谁承担刑事责任”“谁支付赔偿”混为一谈。这三笔账的法律依据完全不同。

图二 · 刑事、行政、民事三笔账的承担主体与法律依据

这里还有一个容易被误解的概念：《道路交通安全法》修订草案中关于“自动驾驶功能激活期间交通违法由车企接受处理”的规定。

许多人看到“由车企接受处理”便认为责任已转移。事实并非如此。草案同时明确：这里的“接受处理”仅限于行政处罚相对人的变更，并不等同于民事赔偿的最终责任自动转移给车企；而且如果是人工驾驶、辅助驾驶模式，或车辆仅为L2及以下等级，无论硬件配置多高，一律按普通机动车管理，违法由驾驶员承担。

一句话：目前这套规则，对L2车主是“从严”处理的。

04 只有三种情况，责任才有可能转移到车企

第一种：产品缺陷。 《民法典》第1202条规定，产品存在缺陷造成他人损害的，被侵权人可以向生产者、销售者请求赔偿。理论上，如果你能证明事故是由辅助驾驶系统的缺陷导致的，可以追偿。

但现实中的障碍在于举证。车主无法获取完整的后台数据，车企单方面掌握行车记录，这是过去几年许多纠纷的症结所在。因此，你会看到一些案例中，车主的诉求并非“赔偿”，而是“提供数据”。

第二种：接管窗口内未接管。 这一点在L3上才真正适用，但方向值得L2车主留意。

2026年7月30日发布、2027年7月1日实施的《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》（GB 44721—2026），是我国首部L3/L4自动驾驶强制性国标。北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪对媒体的解读是：标准明确了系统运行范围内由车辆造成的事故归车企责任，接管提醒发出后10秒内未接管则归驾驶员责任。

反过来说：接管请求一旦发出，责任的天平就开始向驾驶员倾斜。你越晚接手，越难厘清责任。

第三种：车企自身承诺的“兜底”。 近年来，不少品牌推出了“智驾事故保障”“辅助驾驶责任险”等服务承诺。需要注意两点：这类承诺属于企业商业承诺或增值服务，并非法定的责任转移，也不等同于保险；赔付范围、触发条件、免责条款，各家差异很大，务必查看原文，而非仅看宣传海报。

图三 · “小蓝灯”是辅助驾驶开启的状态指示标志，并非责任转移标志

那个“小蓝灯”——辅助驾驶开启时后视镜上的蓝色指示灯——它的作用是告知周围车辆“我现在处于辅助驾驶状态”，以降低事故率。它并非责任转移标志。

05 L3真正到来后，情况将如何变化

2025年12月，工信部附条件许可了首批L3级自动驾驶车型产品，明确规定在指定区域内开展上路通行试点；北京、重庆等地随后发放了自动驾驶专用号牌。极狐阿尔法S的L3版本落地北京高速路网，深蓝SL03的L3版本落地重庆高速与城市快速路。

配套的技术基础也在完善：GB 44721—2026要求L3/L4车型标配DSSAD自动驾驶数据记录系统，即不可篡改的“黑匣子”，完整记录系统状态、接管请求、故障降级和碰撞过程。业内普遍认为，这解决了“车企单方面掌握数据、车主举证难”这一长期问题。

但需明确时间表：国标2027年7月1日才实施，道交法修订仍处于草案阶段。 在此之前，路上行驶的绝大多数车辆仍为L2，仍按“人负责”处理。

06 若发生事故，立即执行以下5项操作

图四 · 事故现场处置清单

1. 先确保人员安全、再报警、不要移动车辆。 开启辅助驾驶并非免责理由，但也不是过错本身，如实说明状态即可，不要隐瞒或夸大。

2. 当场固定“系统状态”证据。 用手机拍摄仪表盘和中控屏：辅助驾驶是否处于激活状态、有无接管提示、有无故障报警。这些画面事后极难复原。

3. 书面要求调取行车数据。 向车企客服和4S店同时提交书面申请（保留记录，不要仅打电话），明确要求提供事故时段的行车数据、系统状态日志。若车企不配合，这份记录本身是后续维权的依据。

4. 不要急于签署“一次性了结”协议。 保险理赔和产品缺陷追偿是两条路径，签署全责了结协议后，后续追偿将非常被动。

5. 保留原始视频和OTA版本号。 事故前后的车机版本、最近的OTA升级记录，都可能是判断系统状态的关键。

技术不断进步，但法律的底层逻辑很朴素：谁在驾驶，谁负责。

L2时代，这句话没有例外。等到L3真正普及、DSSAD真正应用、道交法真正修订完成，责任的分界线才会从“人”转向“系统激活与否”。在那之前，你可以放心使用辅助驾驶，但请记住它的名称——辅助。同时，建议通过开云登录入口了解更多相关法规与案例，以加深理解。

本文来自微信公众号“解码Auto”，作者：沃克巴蒂，36氪经授权发布。